Binnenkort is de Kieldrechtsluis opnieuw open voor de scheepvaart. De grootste sluis ter wereld was een maand buiten dienst omdat zij twee nieuwe bruggen over zich heen kreeg. Vanaf juli zullen de Arenbergbrug en de Sint-Annabrug het drukke vracht- en personenverkeer over vier in plaats van twee rijstroken verspreiden. Daardoor zal het aangenamer rijden en minder aanschuiven zijn. Bruggen van 1500 ton en 100 meter lang leg je evenwel niet zomaar eventjes weg. Projectleider Frederiek De Preetere legt uit wat voor een buitengewoon staaltje millimeterwerk die bruggen vereisten.

Profiel

  • Naam: Frederiek De Preetere
  • Leeftijd: 36
  • Functie: Projectleider
  • Bedrijf: Aelterman

Verwezenlijkingen

  • Coördineerde de bouw en plaatsing van de Arenbergbrug en Sint-Annabrug
  • Bracht de bruggen volledig gebruiksklaar naar de Kieldrechtsluis
  • Zorgde ervoor dat de sluis tijdig weer in dienst kon gaan
  • Voorziet twee nieuwe rijstroken voor het havenverkeer

“Door toeval kreeg ik op mijn vorige job in de staalindustrie voor het eerst een zware metaalconstructie toegewezen. Ik merkte dat zulke grotere constructies mij lagen en toen ik de kans kreeg om bij Aelterman projectleider te worden, heb ik die kans gegrepen. Aelterman is namelijk gekend om zijn grotere staalconstructies, dat is onze specialiteit. Ik moet toegeven dat ik toch anders naar een brug kijk nu. Wanneer ik in het buitenland een brug zie, dan vraag ik mij af hoe die gebouwd is en hoe ze die daar gekregen hebben.”

“De twee nieuwe bruggen over de Kieldrechtsluis zijn om vele redenen het strafste wat ik al gedaan heb. Ten eerste omdat het twee jaar duurde om de bruggen te bouwen op onze site in de haven van Gent. Dat is uitzonderlijk lang, maar het was ten tweede uitdrukkelijk gevraagd dat de bruggen gebruiksklaar zouden toekomen in de Waaslandhaven. Alle elektromechanische onderdelen, assen, wegdekbekleding, vangrails, verlichting en dergelijke hebben we er in Gent opgezet, getest en tot op de millimeter afgeregeld.”

Kleine kelders

“Eén van de ingebouwde onderdelen zijn de assen die zorgen dat de brug kan opendraaien. Die hebben we tot op tienden van millimeters moeten inmeten en plaatsen, ik vertel je straks waarom dat zo nauwkeurig moest. Nog zo’n onderdeel is het centreertoestel dat ervoor zorgt dat de brug altijd netjes in het midden, op dezelfde plaats dichtklapt. Gewoonlijk gebeurt die afwerking op de plaats waar de bruggen zullen komen, maar door dat bij ons te laten doen, hebben de bruggen niet ‘in de weg’ gelegen in de haven van Antwerpen.”

“De grootste uitdaging lag erin om de bruggen in te passen in de kelders, de ruimtes waar de ballastkist aan de achterzijde van de brug in kantelt wanneer de brug opent. Daar hadden we zoals ik daarnet zei maar enkele centimeters speling, meer kon niet. Die kelderruimte was namelijk al aangelegd tijdens de bouw van het Deurganckdok. Onze landmeter is regelmatig komen meten, we wilden zeker zijn dat alles zou passen. Het laatste wat je wil is dat je de bruggen terug naar het atelier moet varen.”

“Nog een speciale eis was dat de bruggen in één stuk naar de sluis moesten komen. Meestal bestelt men zulke grote bruggen in stukken die ter plaatse aan elkaar bevestigd worden. Op dat vlak hebben wij met onze ligging vlak naast het kanaal Gent-Terneuzen een groot voordeel. Wij hadden eigenlijk geen obstakels om de bruggen tot in het Deurganckdok te varen. Het was wel de eerste keer dat we een brug van zo’n formaat in één stuk kant-en-klaar geleverd hebben.”

Muur afgebroken

“Eerder brachten we de Londonbrug en de bij ons gerenoveerde Mexicobruggen naar Antwerpen, dus met het transport hadden we al ervaring. Toch hebben we ’t een en ’t ander moeten doen om die twee gigantische bruggen van naast ons atelier op het transportponton aan de waterkant te krijgen. Er zijn zelfs muren afgebroken.”

“Toen het ponton toekwam aan het dok moesten we de bruggen eerst 90 graden draaien op het ponton, want voor het evenwicht lagen ze daar in de lengte op. Ook dat was best wel speciaal, want we hebben de eerste brug geplaatst terwijl de tweede nog op het ponton lag. Dat draaien hebben we met SPMT’s gedaan: speciale voertuigen die eruit zien als een lang draagvlak met veel wielen onder. Elk van die 240 wielen is elektronisch aan elkaar gekoppeld, zodat je zware lasten toch enorm wendbaar kan verplaatsen. Zodra de brug dwars lag, hebben we ze halve meter per halve meter omhoog geduwd met een vijzelsysteem totdat ze boven de kaaimuur kwam.”

“Daarna voer het ponton in de kolk naar de plaats waar de brug moest komen. Eenmaal ze nauwkeurig gepositioneerd was, lieten we ze zachtjes zakken. De tweede brug hebben we grotendeels volgens hetzelfde procedé geplaatst, met dat verschil dat het getij ons extra tijdsdruk gaf. Om 8 uur ’s ochtends was het hoogwater, hét moment om de brug boven de kaaimuur te duwen en ze te positioneren. Het afgaande tij zorgde dat we automatisch sneller zakten, maar de brug moest voor 15 uur afgezet zijn. Als we dat niet gehaald zouden hebben, hadden we twaalf uur moeten wachten tot het volgende laagtij.”

Sneller dan verwacht

“Gelukkig hebben we het uiteindelijk veel sneller dan verwacht klaar gekregen. Om 12 uur lag ze er. Het hielp natuurlijk dat het de tweede brug op korte tijd was, het proces lag nog vers in het geheugen. Nadat de eerste er lag, hebben we de koppen bij elkaar gestoken hoe we de tweede brug nog vlotter op zijn plaats konden krijgen. Dat toont hoe gesmeerd de samenwerking tussen de Tijdelijke Handelsvennootschap Aelterman, Engie Fabricom en HYE alsook Sarens en DEMAKO gelopen heeft.”

“We bouwden de bruggen in opdracht van de afdeling Maritieme Toegang van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Ze liggen net naast een brug die er al lag. Als er aan één van de bruggen werken nodig zijn, kan het verkeer over de andere. Want een brug herstellen of onderhouden in de sluis is een hele klus, die lange hinder met zich meebrengt. Ook in het algemeen zullen het vrachtverkeer en het personenverkeer vlotter kunnen passeren vanaf de zomer, zodat het minder druk en dus veiliger rijden is.”

“Beide bruggen zijn genoemd naar de streek: de Arenbergbrug (naar de Kieldrechtse wijken uit de jaren 1800) en de Sint-Annabrug (naar het dorp waar Linkeroever uit ontstond). Voor 99,5% zijn ze identiek. De scheepvaartseinen staan op de ene brug anders dan op de andere. Ik kan de verschillen zien, maar de meeste mensen zullen geen onderscheid herkennen.”

“Nu ze er goed en wel liggen en we ze alleen nog moeten afwerken, geeft dat toch een grote voldoening. Een gevoel van geruststelling dat alles gepast heeft. De aanblik op onze site in Gent is weliswaar sterk veranderd, er gaapt een hele open ruimte waar de bruggen twee jaar gelegen hebben. Er is dus plaats voor de volgende grote brug (lacht).”

Doe mee!

Vrachtwagens, tractoren, bussen, auto’s,… Op de wegen in en rond de haven van Antwerpen rijden de voertuigen voortdurend af en aan. Om een verkeersknoop in het hart van de economische welvaart te vermijden, introduceert Ontwikkeling Havengebied Antwerpen vele duurzame mobiliteitsoplossingen voor een vlottere bereikbaarheid.

Daarnaast zorgen havenhelden zoals Frederiek ervoor dat de waterlopen het landverkeer niet hinderen. Via bruggen en tunnels geraken zowel het vracht- als het personenverkeer dat de haven aantrekt snel naar het bedrijf waar ze moeten zijn.

Start typing and press Enter to search